| 8月份的月报，我们仍对4季度油运市场的“旺季”有所期待。11月份中旬已过，传统的“油轮旺季”仍没有任何迹象。在全球金融危机，经济放缓的背景下，油运旺季的“缺席”也算不上是意外了。 旺季的产生来自于“需求的集中释放”。而由于全球经济放缓带来的“需求下降”成为了扼杀今年旺季行情的“元凶”。 油价是需求的风向标，也成为OPEC的调整原油供给的主要参考依据。短期来看，油价越跌，供给将越少，不利于油运市场。我们简单测算，OPEC本月150万桶/日的减产理论上减少约30条VLCC的运力需求，占整个油轮运力约2个百分点。 供给方面由于下半年新船交付量较大，且BDI的暴跌将不利于单壳油轮改造淘汰，供给增长进一步恶化了“运力供需关系”。运力供给的增加表现在两个方面：1)新船投产集中；2)单壳淘汰放缓。据Clarkson统计8-10月份油轮新投放运力约1000万DWT，而同期淘汰运力为266万DWT，净增运力约735万DWT，增幅为1.87%，接近08年前7个月的新增运力。 在需求下降，供给增加的大背景下，油运市场将难以迎来08年的旺季行情。但油运市场中尚存不少利好因素将有助于维持油轮的盈利水平。随着燃油成本的下降，目前TD3线VLCC盈亏平衡点WS60左右。我们预期到年底前，运价有望维持在WS60-80点区间。 WORLDSCALE ASSOCIATION近期调整09年WS基准运价(Flat Rate)，平均增幅达到33%。主要反应08年燃油成本价格的上涨。以5年船龄VLCC(8000万美元造价)测算，如果燃油成本在300美元/桶，09年的VLCC盈亏平衡点约为WS40。 我们本期调整主要航运个股业绩预测，投资评级调整请参阅相关报告。 一.热点问题探讨——油运“旺季行情”不再？ 已是11月份中旬，传统的“油轮旺季”仍没有任何到来的迹象。在全球金融危机背景下，油运旺季的“缺席”，可能也算不上“意外”了。 1.需求下降是扼杀旺季行情的“元凶” 1)历史可鉴 金融危机对实体经济的冲击，导致全球原油需求下降，从而影响油轮运力需求。在8月月报，我们指出“原油价格趋势和需求变化，成为未来运价反弹时间和力度的最大影响因素”。现在看来原油价格走势和需求均不支持油运市场出现一波旺季行情。 Charles R. Weber Company在其08年2季度的Tanker Report中画了一幅漂亮的图，显示上世纪70年代的两次石油危机中，高油价后，由于需求的下降，油运运价随之出现大幅度的下挫。 2)最大油品消耗国的表现 10月份以来，美国原油及成品油进口量出现下降，但库存仍然上升，表现出需求的疲软。目前其库存水平与去年同期基本持平。 而作为第二大油品消耗国的中国，虽然10月份单月原油进口同比增长28%，但中石化和中国石油(11.25,-0.29,-2.51%,吧)的高位商业成品油库存量，同样表现出需求增速的快速回落。 2.供给加速成为“帮凶” 运力供给的增加表现在两个方面：1)新船投产集中；2)单壳淘汰放缓。据Clarkson统计8-10月份油轮新投放运力约1000万DWT，而同期淘汰运力为266万DWT，净增运力约735万DWT，增幅为1.87%，接近08年前7个月的新增运力。 随着干散货市场运价的暴跌，单壳油轮通过改造成干散货船的退路已经行不通。BDI的大跌将可能使09年单壳油轮淘汰进程放缓。 |